충전 시설 건설은 전기 자동차 시장의 발전에 직접적인 영향을 미칩니다. 전기 자동차를 충전하려면 충전 커넥터, 충전 케이블 및 충전 프로토콜이 필요합니다. 따라서 다양한 충전 시설 및 전기 자동차의 적응 요구 사항은 주로 다음 측면에서 표시됩니다.
1. 전기 자동차 및 충전 시설의 전압 수준을 일치시킵니다.
2. 충전시설의 전기자동차 소켓과 충전건의 매칭
3. 전기차와 충전시설 간의 통신 매칭.
현재 표준화 조직에는 주로 ISO, IEC, SAE, SAC 등이 포함됩니다. 충전 시스템 표준에서 이러한 다른 조직 간의 주요 차이점은 물리적 크기, AC/DC 소켓 융합 설계, 통신 프로토콜, 전기적 특성, 시스템 아키텍처 등입니다.
2009년 일본에서 설립된 CHAdeMO는 특수 통신 프로토콜과 커넥터를 사용하여 DC 고속 충전 표준을 개발했습니다. 2016년에는 기존 프로토콜을 개정해 150kW의 충전 전력을 달성하고, 보다 높은 전력 레벨(350kW)의 급속 충전 기술을 분석했다. 현재 푸조, 미쓰비시, 르노-닛산, 현대, 기아 등 CHAdeMO 충전 시스템을 탑재한 자동차가 많이 있습니다.
2015년에 설립된 CharIN은 충전 표준의 세계화를 촉진하기 위한 목적으로 영향력이 큰 단체이기도 합니다. 현재 주로 AC와 DC 소켓을 통합하고 PLC 통신을 이용하여 설계한 Combo 인터페이스를 추진하고 있으며 주로 유럽과 미국에서 사용하고 있다. 현재 이 방식은 고속 충전 전력을 200kW에 달할 수 있습니다. 350kW의 더 높은 전력도 활발히 연구 중이다.
2006년에 중국은 전기 자동차 전도성 충전 플러그, 소켓, 차량 커플러 및 차량 잭에 대한 일반 요구 사항(GB/T20234-2006)을 발표했습니다. 이 국가 표준은 16A, 32A, 250A AC 및 400A DC 충전 전류와의 연결 분류를 자세히 지정합니다. 2003년 표준의 IEC(International Electrotechnical Commission)에 대한 주요 참조입니다. 2011년에 중국은 GB/T20234-2006 내용의 일부를 대체하여 GB/T20234-2011 권장 표준을 도입했습니다. 2015년 12월 중국은 GB/T20234.1/2/3 및 GB/T18487.1을 개정했으며, 이는 현재 사용되는 표준이기도 합니다.
초기 단계에서 Tesla는 주로 자체 충전 표준을 여러 지역에 적용했습니다. 다른 지역의 충전 표준이 통합됨에 따라 Tesla는 자체 충전 표준을 다른 지역에 적용했습니다. 2016년에는 Tesla도 CharIN의 회원이 되었습니다.
표 1은 글로벌 주류 충전 표준 레벨 및 유형을 보여줍니다. 그 중 CCS 시스템의 두 가지 주요 표준 인터페이스는 유럽과 미국에서 사용되는 표준 인터페이스이며 유럽과 미국에 적합하며 레벨 2 및 레벨의 표준을 채택합니다. 3, 차별화를 줄이고 표준 인터페이스를보다 실용적으로 만들고 이러한 표준의 개발은 HomePlug 통신 프로토콜의 개발과 함께 글로벌 충전 방식의 솔루션이 큰 의미가 있습니다.
전기 자동차의 개발은 기반 시설 건설에 큰 영향을 미치며 스마트 그리드의 개발은 그리드를 더 잘 사용하기 위해 다른 시간, 다른 부하로 조정할 수 있습니다. 현재 충전 인프라와 전력망 간의 조정 , 표준 프로토콜이 거의 없으며 또한 OSCP 협약을 포함하여 수행되어 왔으며 탐색하는 데 매우 의미가 있습니다.
전기 자동차 충전 시스템의 개발에는 충전 인터페이스, 충전 프로토콜, 충전 전압 수준 및 현지 인프라 계획 등이 포함됩니다. 현재 특히 다른 글로벌 시장에서 모델을 개발할 때 현지 표준의 특성을 이해하는 것이 기본 전제입니다. 및 인프라.